據(jù)本報報道，9月23日起，北京地鐵試點非高峰時段“運快遞”，這也是全國首例利用城市軌道交通非高峰時段富余運力運輸快遞的試點項目。首批試點線路包括4號線、9號-房山-燕房線，在不調整列車發(fā)車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送。

快遞坐地鐵，會降低乘客出行體驗嗎?早晚高峰期間，地鐵擁擠程度不言而喻，但在非高峰時段，車廂滿載率往往大幅降低。有空的地鐵給了貨運物流極大的利用空間?？爝f公司正是利用地鐵“閑時流量”，以適用地鐵運輸尺寸的可循環(huán)利用箱，在車廂空閑位置裝載和運輸快遞件，不會影響乘客出行。比如，9月23日啟動的9號-房山-燕房線試點，利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運輸區(qū)段運輸報刊；今日啟動的4號線試點，僅在工作日的12點30分和15點30分運輸順豐同城快遞，該時段運輸區(qū)段平均滿載率低于50%。

快遞不是來跟乘客搶座的，而是幫物流用戶搶時間。2022年，北京全市郵政行業(yè)寄遞業(yè)務量完成28.74億件，其中快遞業(yè)務量19.56億件。龐大的快遞數(shù)據(jù)背后，是千千萬萬個用戶對寄收件速度的期待。以運報紙的廂式貨車舉例，此前經測試發(fā)現(xiàn)，地鐵相比公路運輸能節(jié)約大概1小時；也就是說，可以讓讀者比往常更早看到報紙。在不妨礙乘客正常出行、影響乘客乘坐體驗的前提下，借地鐵送快遞，提高了快遞的流通效率，開辟了新的商業(yè)想象空間，開啟了全新的物流模式。

快遞運輸“公轉鐵”，還能幫道路交通搶空間。北京每日收寄投遞快遞量約1500萬件，主要通過城市道路運輸。每逢開學、臨近過節(jié)，北京道路交通擁擠指數(shù)常達到嚴重擁堵級別，而此時往往也是快遞投遞的高峰季。如果能適度降低快遞貨運車的道路運輸需求，無疑能讓交通干道喘口氣，從而緩解城市道路交通整體擁堵程度，并在一定程度上降低碳排放總量。此外，地鐵運行基本不受天氣、環(huán)境、堵車等外部因素影響，準點率高，可以保障快遞安全準時送達。北京現(xiàn)有運營線路27條、里程807公里，連接城市大部分地區(qū)，運快遞試點之后如能進一步推廣，發(fā)揮的效力可想而知。

通過提高地鐵的利用率，給物流變革提速，為道路交通減負；快遞下地鐵，節(jié)約了勞力、時間、空間等多項運行成本，使城市管理與物流商家實現(xiàn)雙贏。當下，北京市常住人口逾2000萬，對于這樣一座超大城市，治理已成難題的大城市病、提高市民游客的宜居和旅行體驗，需要提高城市的綜合承載和資源優(yōu)化配置能力，需要更多地鐵送快遞這樣的精細化管理巧思。